안녕하세요 차없주의 이프리입니다.

여름철 성수기를 맞은 항공사들의 분석을 계속 이어가보려고 해요.

그러면 바로 시작해볼까요?

이번 주에 다룰 기업은 제주항공과 티웨이 항공입니다.

먼저 티웨이항공보다 시총이 더 높은 8,145억원의 제주항공을 보면

현재 LCC 중에서 1등 항공사인 제주항공도

전체적인 주가흐름은 진에어와 같은 모습입니다.

코로나로 인한 여행수요 부진과 오미크론, 고유가등이 영향을 미쳐

주가가 꾸준히 우하향해온 것을 알 수 있는데

이 과정에서 발생한 손실규모가 제주항공의 재무를 훼손시켰기 때문에

중간중간 재무이슈들이 나왔었어요.

먼저 21년 8월에 있던 하락은

주주배정 유상증자가 나오면서 발생된 것입니다.

제주항공의 최종 자금조달 규모는 2,000억이나 되었지만

당시 제주항공의 시총이 높았기 때문에 증자율은 그렇게 높지 않았고

덕분에 금새 회복하는 모습을 보여줬었네요.

또 이 때 제주항공은 주주배정 유상증자를 결정합니다.

이번에는 낮아진 시총에서 많은 자금을 조달하다 보니,

증자율이 높아지며 규모가 있는 유상증자가 되었죠.

때문에 제주항공의 주가는 떨어지게 되었고

신주상장일에는 거래량이 실리는 모습이 나오면서

반등하는 모습이 나왔던 것 같습니다.

이외에 오르고 떨어진 주가흐름은 대부분 진에어와 비슷할 것 같은데요.

24년에 들어서는 이번 4월,

제주항공의 풍문 또는 보도에 대한 해명공시가 발생하게 되죠.

대한항공이 아시아나항공을 인수하기 위해 매각을 진행 중인 화물사업부가

그 동안 제주항공에게 매각될 것이라는 PR이 꽤 됐었기 때문에

이러한 기사에 대한 해명이었습니다.

그러나 얼마 지나지 않아,

아시아나항공 화물사업부의 매각 우선협상대상자가 에어인천으로 선정되자

제주항공은 화물사업부 인수 포기에 대한 결정을 알리게 되죠.

또 가장 최근에는 진에어처럼 목표가 하향 리포트가 나오게 됩니다.

대략 인건비와 조업료로 인한 비용증가와

높은 항공유와 고환율으로 인한 부담가중으로

내년까지 지속적인 이익 감소가 전망된다는 의견이었죠.

때문에 제주항공도 장기간 조정된 주가에서

추가로 침체되는 모습을 보이고 있는 상황입니다.

이제 티웨이항공도 보면

티웨이 항공의 시가총액은 5,729억으로 제주항공보다 꽤 낮고

장기간 침체된 모습은 마찬가지이지만,

상대적으로 조정은 덜 된 것을 볼 수 있는데요.

진에어와 제주처럼 티웨이항공도 코로나로 인한 적자폭 확대와 오미크론,

그리고 고유가, 고환율이 전체적인 주가흐름에 영향을 준 모습이고

티웨이 항공의 개별이슈로 보면

티웨이도 22년 2월에 주주배정 유증을 결정한 것을 알 수 있습니다.

다만 증자율이 낮은 유증은 진에어처럼 오히려 티웨이에게는 좋게 작용했어요.

때문에 확정가액이 상향조정되며 최종 조달금액도 증가하게 됐죠.

왜냐하면 티웨이도 자본잠식율이 33%으로

부분잠식이 진행되고 있었기 때문입니다.

이렇게 티웨이의 자금조달은

오히려 존속성 리스크 해소로 작용하며 반등했었지만

이러한 주가흐름은 그리 오래가지 못했어요.

금새 또 자본총계가 쪼그라들었기 때문이죠.

2분기에 유증으로 자금조달을 하여 자본총계를 늘렸지만

유증이후에도 티웨이의 손실규모는 컸기 때문에

금새 자본잠식율이 상폐기준인 50%를 초과한 65%이 되었습니다.

따라서 존속성 리스크가 대두되기 시작했어요.

동시기에 진에어는 영구채 발행으로 리스크를 해소했지만

티웨이는 따로 추가 자금조달을 하지 않았기 때문에

주가는 최저가를 기록할 때까지 무너지게 되었습니다. (1,510원)

그리고 이후에는 급격히 반등하는 모습이 나오게 되죠.

티웨이는 자본총계를 늘리는 자금조달을 하지 않았고

그렇다고 자본금을 낮추는 무상감자도 하지 않았지만,

가까스로 자본잠식 리스크를 벗어나게 되었기 때문입니다.

보시면 3분기까지 자본잠식율이 65%이던 티웨이항공은

4분기 동안 이익잉여금을 줄이며 자본총계를 늘릴 수 있었고

덕분에 자본잠식율이 39%로 낮아지면서

거래소 기준인 50%미만이 되어 리스크를 해소할 수 있었습니다.

22년 4분기에 티웨이는 이익전환까지는 하지 못했지만

분기 -300억이던 영업손실을 -32억수준으로 줄였고

특히, 외환환산손실 줄이면서 법인세차감전 순손실을 크게 줄였죠.

그리고 티웨이는 영업손실로 인한 법인세비용 산정으로

오히려 법인세비용이 환급되는 회계처리를 한 것도 볼 수 있습니다.

이렇게 하면 이연법인세자산을 증가시키게 되니

자본총계를 증가시키는데에는 이연법인세자산의 증가도 한몫했겠네요.

진에어와 대한전선에서도 봤던 모습이죠.

이렇게 자본잠식으로 인한 존속성 리스크를 가까스로 해소한 티웨이항공은

주가가 급격히 반등하는 모습이 나오게 되었으나,

역시 중동지역 분쟁으로 인한 고유가가 우려되면서

다른 항공주들처럼 하락하는 모습이 나왔었고

이후 24년부터는 다시 반등하는 모습을 볼 수 있네요.

아무래도 23년사업에서 크게 흑자전환한 이유도 있겠어요.

덕분에 자본총계가 더욱 증가하며 자본잠식리스크로부터 멀어졌죠.

게다가 대한항공의 아시아나 인수 승인을 위한 사전작업으로

유럽 4개 노선을 이관받으며 기대감도 증가할 수 있었겠어요.

그런데 여기 보면 자본금이 증가한 것도 눈에 띄네요.

자본금이 늘어난 것은

증자, 스톡옵션행사, 전환권행사등의 이유라고 보시면 되는데

티웨이의 자본금 증가는 전환권행사로 인한 것이었습니다.

JKL파트너스가 설립한 PEF인 더블유밸류업이 티웨이항공의 2대주주인데,

21년에 투자했던 우선주 중 일부를 23년 1분기에 보통주로 전환했기 때문이죠.

이후 24년 1분기에 더블유밸류업은 나머지 전환주도 모두 보통주로 전환한 뒤,

가장 최근인 6월말에 보유주식 중 절반이상을

당시 주가에 30%이상의 프리미엄을 붙인 가격으로

국내 리조트업계 1위인 소노인터내셔널에게 매각했습니다.

덕분에 이제 티웨이항공의 2대주주는

더블유밸류업에서 소노인터내셔널으로 바뀌게 되었죠.

소노인터내셔널은 쏠비치, 리조트 소노, 비발디파크를 운영하는

대명소노그룹의 지주사인데,

그 동안 동남아 호텔과 유럽 호텔을 인수하며 글로벌 호텔망도 구축했기 때문에

동남아 노선을 가지고 있고, 이제 유럽노선을 확대하게 된 티웨이항공과의

사업 시너지를 위한 투자라고 볼 수 있습니다.

그런데 여기 주목할 점이 있죠.

더블유밸류업의 잔여 보유주식도 모두

소노인터내셔널이 매수할 수 있는 옵션을 추가했기 때문이에요.

때문에 경영권 확보에 대한 이슈도 부각되고 있는 상황입니다.

소노가 2대주주인 JKL파트너스(더블유밸류업)의 지분을 모두 확보하게 되면

최대주주인 티웨이홀딩스와의 지분차이가 얼마나지 않기 때문이죠.

참고로 티웨이홀딩스의 최대주주는 아동출판사업을 하고 있는 예림당입니다.

소노인터내셔널은 티웨이항공 경영권 확보에 대해서는 선을 긋는 모습이지만,

경영권 분쟁이 현실화되면 주가는 치솟을 수 있기 때문에

이러한 기대감 및 잠재이슈는 한동안 따라다닐 수 있겠군요.

그리고 이러한 과정에서 티웨이항공은

오사카행 항공편 지연을 비롯하여 지연이슈가 여러번 발생됐기 때문에

현재 국토부의 특별안전전검이 진행되고 있는데

안전대책 미흡으로 신규취항 예정이던 파리노선 취항일정이

지연될 수 있다는 가능성도 제기되고 있는 상황이네요.

하지만 최근 티웨이항공의 목표가는 상향되면서

오히려 주가는 견조한 상황을 보이고 있습니다.

실적개선, 신규 유럽노선 취항, 소노인터내셔널의 매입등의 이유로

목표가 상향의견을 제시했죠.

참고로 이번 5월만 해도 제주항공은 목표가 상향 리포트가 나왔었어요.

그런데 현재 제주항공은 목표가 하향 리포트가 여럿 나오고 있으니,

항공사들은 목표가 상향과 하향 의견이 수시로 변경되는 듯 하네요.

이렇게 그 동안의 제주항공과 티웨이항공의 상황을 살펴봤으니

바로 보고서를 봐보겠습니다.

왼쪽이 제주항공이고 오른쪽이 티웨이항공인데요.

제주항공은 2005년에 설립되었어요.

티웨이항공보다 2년 먼저 설립되었군요.

제주항공의 본사는 이름처럼 제주에 위치하고 있고

티웨이항공은 대구소재 항공기업이었네요.

참고로 티웨이항공의 최초 상호는 충청항공이었으나,

한성항공이라는 사명을 거쳐 지금의 티웨이항공이 됐습니다.

그리고 제주는 2015년, 티웨이는 2018년에

코스피 시장으로의 상장을 한 것을 알 수 있요.

진에어, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공등 LCC들이

모두 비슷한 시기에 설립됐고

비슷한 시기에 코스피시장으로 상장했군요.

이스타항공은 비상장 기업이라서

LCC는 일단 진에어, 제주, 티웨이만 알아두면 되겠습니다.

종속회사 및 타법인 출자현황을 보면

먼저 제주항공은 네곳의 종속회사를 가지고 있네요.

제주항공의 종속회사들은

부동산투자, 항공기 지상조업, 컴퓨터 시스템 구축업을 하고 있는데

모두 규모가 작기 때문에.. 연결실적에 미미한 영향을 주고 있어요.

연결실적 대비 약 5%수준으로, 큰 도움은 되고 있지 않지만

그래도 순손실을 내면서 골치를 썩히고 있는 기업들이 아니기 때문에

이 부분은 다행이네요.

그리고 두곳의 법인에 투자했던 것도 볼 수 있는데,

한 곳은 합작투자계약이 해지되며 지분관계가 소멸되었고

다른 한곳도 규모가 5억으로 꽤 작네요.

20%미만 지분을 가진 곳들은 금융자산으로 분류되는데

비상장기업들은 대개 기타포괄손익-금융자산으로 분류되므로

매 분기마다 기업의 손익에 영향을 주지는 않고

대신 금융자산 처분시에 기타포괄손익으로 반영됩니다.

이번에는 티웨이의 종속기업 및 출자현황을 보면

지상조업을 하는 한 곳의 자회사가 있고 역시 규모는 작습니다.

항공기 유지보수관리를 위한 자회사같군요.

티웨이의 자회사도 마찬가지로 연결실적에 큰 도움은 되지 않고 있지만

다행히 연결실적을 깎아먹지는 않고 있네요.

그리고 지분 20%미만의 금융자산이 있는데

비상장기업이므로.. 기타포괄손익-금융자산으로 분류되겠고

규모가 작기 때문에 생략해도 되겠습니다.

이러한 금융자산을 지분증권이라고 볼 수 있는데

티웨이항공에는 채무증권까지 있어요.

채무증권은 국채, 지방채, 사채권 같은 채권이죠.

이렇게 채무증권은 당기손익-금융자산으로 분류되므로

영업외손익으로 실적에 영향을 주게 되지만

아시는 것처럼 이런 채권들은 지급청구권이 있어 손해를 보기 어렵기 때문에

그래도 위험성이 낮은 현금에 가까운 금융자산으로 볼 수 있겠습니다.

총 주식수를 봐보면

제주는 보통주로만 약 8천만주가 있고,

티웨이도 이제 우선주는 없고 보통주로만 약 2.1억주가 있습니다.

제주의 액면가는 1,000원이고 티웨이는 500원이기 때문에

액면가를 감안하면 총 주식수나 자본금은 큰 차이가 없겠군요.

그리고 티웨이는 과거에 우선주를 발행했었던 것이 보이고

또 과거에 감자를 했던 것도 알 수 있네요.

이렇게 그 동안 티웨이는 사업적인 부침으로 인해

법정관리에 들어간 이력도 있고

그 동안 최대주주도 여러번 변경되었었네요.

최대주주가 변경되면서 기업정상화를 위해 무상감자를 했었겠군요.

두 기업 모두 자기주식은 그렇게 많지 않은데

임직원에게 부여한 스톡옵션을 보면

제주항공은 현주가인 1만원에 비해 행사가액도 높고

의무보유기간도 2년씩 있어 문제되지 않겠고

티웨이항공은 부여한 스톡옵션이 꽤 많은데,

마찬가지로 현 주가인 2,600원보다 낮은 행사가액은 없네요.

그러나 조금 높은 가격인 2,849원에 행사할 수 있는 스톡옵션물량이 꽤 많고

의무보유기간도 없기 때문에

또 스톡옵션 행사시에는 신주를 발행하여 지급할 것으로 명시했기 때문에

만일 티웨이항공의 주가가 의미있게 오르게 된다면

이러한 스톡옵션물량의 행사로 인한 시총증가와

차익실현매물 출하가 하방압력을 줄 수 있겠다는 생각이 드는군요.

일단 아직은 크게 우려되는 상황이 아닙니다.

이러한 주식의 소유 현황을 보면

먼저 제주항공은 AK홀딩스가 최대주주로 있네요.

AK홀딩스는 애경그룹의 지주사이고

AK홀딩스의 최대주주는 애경자산관리인데,

애경자산관리도 제주항공의 지분을 일부 가지고 있군요.

이렇게 최대주주 및 특수관계인은 넉넉한 지분을 가지고 있고

이외에도 국민연금과 제주도에서도 지분을 가지고 있으니

유통주식은 37%미만밖에 되지 않는 것을 알 수 있습니다.

이러한 주식 외에도 제주항공에는 미상환메자닌이 있어요.

보시면 총 364억의 전환사채가 있는데,

여기에는 모두 공적자금인 한국산업은행이 참여한 것입니다.

그런데 여기 만기일을 보면 30년으로

일반 전환사채의 만기인 5년보다 훨씬 긴 것을 알 수 있죠.

즉, 제주항공의 미상환 메자닌은 신종자본증권(영구채)입니다.

신종자본증권은 부채가 아니라 자본으로 인정받기 때문에

기업들이 재무개선용으로 활용하는 수단이죠.

따라서 여기에는 시가하락으로 인한 하향리픽싱 옵션도 없습니다.

그러나 이후 이 발행가액을 하회하는 신규 증자를 하게 되자

영구채의 전환가액도 하향조정된 것을 알 수 있네요.

그리고 티웨이항공은

티웨이홀딩스가 최대주주로 있고

티웨이홀딩스의 최대주주인 예림당도 지분을 일부 가지고 있어요.

그리고 5%이상주주로 더블유밸류업이 있었으나,

이 주식의 과반을 소노인터내셔널이 매수하여 2대주주가 됐고

또 나머지 물량에 대한 매수권리도 소노인터내셔널이 가졌으므로

더블유밸류업은 나머지 물량도 모두 엑시트할 가능성이 높다고 볼 수 있겠네요.

따라서 티웨이항공의 유통주식은 44%정도로 볼 수 있겠는데

총 주식수가 2.1억주로 많기 때문에

9천만주의 유통주식이 적다고 볼 수는 없겠죠.

주가 또한 2,600원으로 만원 이하의 기업이기 때문에

액면병합을 하면 괜찮지 않을까 싶네요.

액면병합을 하게 되면

많은 주식수량은 줄어들고,

주가는 상향조정될 수 있으니까요.

이외에 티웨이항공은 미상환 메자닌이 없습니다.

두 기업 모두 리픽싱 및 차익실현으로 걱정할 일은 없겠고

제주항공에 최대주주가 변경되는등 이슈가 발생하지 않는다면

영구채의 조기상환 걱정도 없겠네요.

그러면 이제 재무제표를 봐볼까요?

계속 그렇듯이 왼쪽이 제주항공이고 오른쪽이 티웨이항공입니다.

두 항공사 모두 진에어의 변화와 비슷합니다.

정상화된 영업활동으로 수익을 내어 현금성자산이 증가했고

각기업 나름대로의 지분/채무증권등 투자활동들을 하며

재무활동으로는 항공기관련 리스부채를 지급했죠.

제주항공의 현금자산은 4,000억이고

티웨이항공도 채무증권을 포함하면 4,000억으로 비슷하네요.

다만 당기손익으로 분류된 티웨이항공의 채무증권은

가치변화가 분기마다 반영되므로 감소한 것도 보이죠.

그리고 눈에 띄는 것은 매출채권 그리고 유형자산입니다.

보시면 매출채권 규모도 제주항공이 훨씬 크고

재고자산 규모는 비슷하지만

유형자산은 제주항공이 압도적으로 크죠.

즉, 제주항공은 운영을 위한 운전자본규모를 크게 유지해야한다는 것이고

또 고정비등 비용처리될 수 있는 규모가 더 크다는 것입니다.

따라서 이러한 규모가 꽤나 작은 진에어를 좋게 봤었는데요.

특히 큰 차이가 나는 유형자산 항목을 봐보면

제주항공은 5,864억이고

티웨이항공은 겨우 732억인 것을 알 수 있죠.

참고로 진에어는 겨우 8억밖에 되지 않습니다.

그리고 두 항공사의 유형자산에는

감가상각이 되지 않는 토지항목은 없어요.

즉, 전부 감가상각되는 항목이라는 것인데

보시면 누계액이지만, 감가상각규모에서 큰차이가 나죠.

감가상각은 실제 현금의 유출이 되지는 않지만

매출원가규모를 키우기 때문에 영업이익을 작게 합니다.

왜 제주항공에 비용으로 인한 목표가 하향 리포트가 나왔는지 알겠네요.

또한 두 항공사 모두에는

진에어에 없던 항공기재와 엔진을 가진 것을 알 수 있죠.

엔진등을 갖추기 위해서는 이러한 시설투자가 선행되어야 하구요.

즉, 이러한 유형자산의 구입을 위해서는 현금이 유출되고

또 운영과정에서는 꾸준히 감가상각으로 인한 비용처리가 되니

이러한 항목이 없는 진에어가 정말 좋은 구조를 가지고 있고

제주항공보다는 티웨이항공이 더 나은 것을 알 수 있습니다.

게다가 제주항공에는 항공기 자산도 있는 것을 알 수 있어요.

누계액까지 감안했을 때 제주항공의 항공기는 리스외에

2대정도는 직접 보유하고 있는 것을 추측할 수 있는데요.

찾아보니, 코로나가 발생하기 이전 시기에

직접 구매계약을 체결하면서 공격적인 전략을 펼쳤나보네요.

아마 지속적인 리스비 지출을 줄이기 위함이었겠지만

이렇게 운전자본 및 고정비를 키우게 되면

사업적으로 부침을 겪게 될 경우, 손실규모가 커져 부담될 수 있죠.

게다가 이 때 제주항공이 구매한 항공기가

현재 문제가 많이 발생하고 있는 보잉사의 737 맥스모델이라고 하니

개인적으로는 악수를 둔게 아닌가 생각되네요.

이러한 점을 감안하게 되면

두 항공사가 같은 4,000억수준의 현금자산을 가졌어도

운영을 위해 큰 돈이 필요한 제주항공보다는

티웨이항공이 더 현금자산이 넉넉하다고 볼 수 있겠습니다.

여기 항공기의 리스계약을 한 사용권자산을 보면

자체보유 기체를 포함하여 42대의 항공기를 운용 중인 제주항공이

31대의 항공기를 보유한 티웨이항공보다 큰 것도 볼 수 있죠.

그리고 두 항공사 모두 진에어처럼 이연법인세 자산을 쌓아두고 있는데

코로나이후 영업손실규모가 커지면서 생긴 변화라고 볼 수 있고

실적이 안정화되면서 법인세 비용처리를 하고 있어

이연법인세자산 규모가 줄어들고 있는 것도 볼 수 있습니다.

역시나 큰 운전자본규모로 인해

그 동안 항공수요 감소로 손실규모가 더 컸을 제주항공은

그로 인해 쌓아둔 이연법인세자산 규모가 더 크기 때문에

추후 법인세 비용처리로 순이익을 줄이게 만드는 요인도

진에어나 티웨이보다 크다고 볼 수 있겠네요.

이제 부채쪽도 보면

먼저 제주항공에는 차입금이 3,156억 있습니다.

반면 티웨이항공은 무차입경영을 하고 있네요. 차입금이 없군요.

그리고 리스계약으로 인한

리스부채가 제주항공은 4,877억이고

티웨이항공은 3,927억이 부채로 잡혀있으며

리스한 항공기의 복구를 위한 충당부채는

제주항공에는 3,494억이 있고

티웨이항공에는 4,109억이 있습니다.

2대의 항공기는 직접 구매하여 사용하고 있는 제주항공이

추후 항공기의 복구를 위한 충당부채는 적게 잡아둔 것을 알 수 있죠.

그리고 여기 티웨이항공은 퇴직급여를 보여주고 있는데

두 기업의 직원수는 비슷하지만

티웨이항공은 제주항공에 비해 기간제 근로자를 많이 활용 중이며

총 지급액도 티웨이항공이 더 적네요.

티웨이는 보유 항공기에 비해 직원이 많으며

대신 기간제도 많고 대우가 별로 좋지 않은 것을 알 수 있습니다.

그래서 근속연수도 확실히 차이가 나네요.

비용처리 부분에서는 티웨이항공이 좋은 것이지만, 조금 씁쓸할 수 있는 부분이죠.

따라서 인건비 비용도, 외부에 쌓아두는 퇴직급여부채도 제주항공이 더 많아요.

참고로 진에어의 직원은 제주항공의 2/3수준이고 인건비는 절반정도입니다.

여러면에서 진에어가 효율적인 항공사인 것을 알 수 있네요.

자본쪽도 보면

총 주식수가 많이 적은 제주항공이지만

제주항공은 액면가가 1,000원이므로

자본금에서는 티웨이와 그렇게 큰 차이까지는 나지 않고 있네요.

그리고 신종자본증권으로 조달한 364억은

여기 자본잉여금에 들어가 있습니다.

제주항공도 이제는 순이익을 내면서 결손을 줄여가고 있네요.

덕분에 자본총계가 증가하여

자본금대비 자본총계는 전혀 문제되지 않네요.

실제 현금상황은 현금 4,000억을 보유하고 있어 운전자본에는 무리가 없지만

차입금을 3,156억가지고 있고, 신종자본증권도 364억 있으며

각종 지출되는 규모가 크기 때문에

티웨이보다 상대적으로 넉넉하지는 않을 것 같은데

그래도 사업상 이익을 확대해나간다면 무리는 없겠어요.

그리고 티웨이항공은

여기보면 주식발행초과금이 크게 감소했고

대신 결손금이 크게 감소하며 이익전환된 것을 볼 수 있는데요

이는 결손금을 없애기 위해 회계상의 전입을 한 것입니다.

이런 것은 보통 주주총회에서 결의가 되기 때문에

주총 결과공시를 보면 이렇게 안건으로 상정되었던 것을 볼 수 있죠.

진에어처럼 자본잠식 리스크가 있던 티웨이항공은

이제 자본금 1,076억에 자본총계 2,014억으로

자본잠식 리스크에서 어느 정도 해소됐는데

그 동안 증자를 많이 해온 탓에 그래도 자본금은 꽤 크네요.

다행히 사업상 이익을 내고 있기 때문에

사업만 좋아진다면 더 좋아질 수 있겠습니다.

그리고 실제 현금을 4,000억이나 보유하고 있기 때문에

굳이 증자를 할 필요없이 넉넉한 사업확대를 해나갈 수 있겠어요.

이러한 상황들 때문에

대한항공의 여객노선 이관과 아시아나 화물사업부 입찰에서

티웨이는 유럽노선을 받으려 한 것이고

제주항공은 적극적이지 않은 모습이 나온게 아닐까 싶군요.

이제 실적을 봐보면

먼저 제주항공은 작년 동분기대비 매출이 30%증가했고

티웨이항공은 작년 동분기대비 17%증가했습니다.

이러한 변화는 항공 수요가 증가하고 있고,

더 많은 항공기를 보유한 제주항공이

항공수요가 증가하는 노선에 대응을 했다고 볼 수 있는데

제주항공은 매출원가가 크기 때문에

매출총이익 규모는 티웨이보다 크지만

매출총이익율은 22%로, 26%의 티웨이보다 낮고

영업이익에서도 큰 차이를 내지 못하고 있어요.

즉, 제주항공이 가진 더 큰 규모의 운전자본은

항공수요가 더욱 더 증가해야 시너지를 낼 수 있는 거죠.

그리고 티웨이는 판관비가 증가하면서

이익은 소폭 역성장을 보여주었군요.

아무래도 신규노선 취항을 앞두고 인력을 확충하고

광고선전등 여러 수수료비용드이 발생되고 있는게 아닌가 싶습니다.

영업이익율은 제주항공이 14.2%, 티웨이가 17.9%네요.

아직은 이익측면에서 티웨이가 더 나은 것을 알 수 있는데,

여기 금융비용면에서는 그렇게 큰 차이가 나지 않습니다.

이들이 말하는 금융비용은 대부분 환율로 인한 차손과

리스 이자비용이라고 볼 수 있는데

환차손은 제주항공이 더 크지만

두 항공사의 리스부채는 그렇게 큰 차이를 보이고 있지 않아요.

이러한 이유는 제주항공이

보잉사의 같은 기종들만 리스하고 있기 때문이 아닐까 싶네요.

다만, 같은 기종만 사용하게 되면

추후 기체에 문제가 있을 경우에 운행이 정지되는등 리스크가 생길 수 있겠어요.

이러한 항공사들은 고환율일 때 환차손이 발생하고 있기 때문에

저환율의 대표적인 수혜주라고 볼 수 있겠습니다.

그리고 제주항공이 매출은 더 크지만,

원가에서 감소되는 것과 영업외손익에서 감소되는 이유로

법인세차감전 순이익은 오히려 항공기가 적은 티웨이보다 적습니다.

게다가 티웨이는 법인세 비용처리를 더 많이 하며

이연법인세자산을 줄여나가고 있지만

오히려 이연법인세자산이 2배가량 더 많은 제주항공은

법인세비용을 조금씩 비용처리하여

두 항공사의 순이익규모가 같은 것을 알 수 있네요.

제주항공은 여러모로 비용처리될 항목들이 많기 때문에

현재처럼 항공수요가 회복하여 전환되는 시기보다는

항공수요가 넘쳐나는 때가 투자 적기가 될 수 있겠어요.

최근 실적변화를 그래프로도 봐보면

먼저 고정비가 큰 제주항공은

업황이 안좋을 때 손실규모가 상당했던 것이 보이는데

이제는 개선되면서 영업이익이 꽤 증가하고 있는 모습이네요.

그리고 분기로도 매분기 증가하는 모습이 나오고 있어 좋은데,

그래도 제주항공의 많은 항공기는

아직까지는 시너지를 내지 못하는 단계라고 볼 수 있겠어요.

티웨이항공도 마찬가지로

22년부터 수요가 증가하여 23년에 흑자전환한 모습입니다.

매출은 더 적지만 이익규모가 제주항공 못지 않죠.

분기별로도 증가하고 있지만

특히 4분기에 조금 정체된 모습이 나왔었네요.

영업이익까지 큰 규모로 줄었던 것을 볼 수 있는데

부진할 실적에 비용까지 털어내려고 무언가 비용처리를 했던 것 같네요.

때문에 1분기에 이익에서 크게 개선되는 모습이 나온 것이 아닌가 싶어요.

항공사들이 오랫동안 큰 손실을 이어왔던 만큼

제주항공도 추후 비용처리를 할 것이 꽤 있지 않나 생각되는군요.

이제 두 항공사의 사업을 봐보면

먼저 제주항공은 보잉 737-800 38대,

보잉 737-800BCF 2대,

그리고 보잉 737-맥스8 2대로

총 42대의 항공기를 운용하고 있습니다.

737-800 BCF는 여객기를 화물기로 개조한 것 같고

737-맥스 8은 직접 보유한 여객기 같은데요.

제주항공은 전부 보잉 737 시리즈 기종을 사용하는

단일기종 전략을 구사하고 있는 것을 알 수 있습니다.

정비비와 연료비를 아끼려는 전략으로 볼 수 있겠죠.

하지만 오히려 직접 2대의 항공기를 보유하는등

조금은 경영방향성이 일치되지 않는 모습이라 생각됩니다.

2대의 화물기를 운영하고 있어

LCC 중 화물사업 1위를 하고 있던 제주항공도

마찬가지로 화물사업부가 차지하는 비중이 크지는 않네요.

물동량 증가로 인한 수혜가 낮다는 생각입니다.

제주항공은 항공과 연계된 호텔도 운영하고 있군요.

제주항공의 자회사가 하고 있는 사업입니다.

소노인터내셔널이 왜 티웨이항공에 투자했는지도 짐작이 가네요.

여객수입 증가로 흑자전환한 제주항공은

특히, 동남아노선을 확대하며 대응해왔습니다.

일본노선은 작년에 비해 오히려 비중을 줄였군요.

국내노선은 마찬가지로 환율의 이유로 수요가 줄은 모습이구요.

그리고 제주항공은 장거리노선 추가도 하지 않고

화물사업부를 인수하지도 않는 대신

인기있는 중단거리 노선인 몽골과 발리의 노선확대를 하는데,

이는 큰 운전자본규모를 가진 제주항공이

당분간 비용을 줄이면서 재무적인 확충을 하려는 목적으로 볼 수 있겠습니다.

물론 항공수요 증가로 인한 실적성장을 하게 되겠지만

공격적인 외형성장보다는 비용처리들을 하면서

효율적인 운영으로 이익을 신경쓰는 과정이 진행되지 않을까 싶네요.

그리고 티웨이항공의 상황을 보면

티웨이 항공은 보잉 737-800 26대,

보잉 737-맥스8 2대,

에어버스 330-300 3대로

총 31대의 항공기를 운용하고 있어요.

상장된 LCC 들은 대부분 보잉사의 항공기를 사용하지만

티웨이만 에어버스를 운용하고 있네요.

참고로 비상장사인 이스타항공도 에어버스 항공기를 운용하고 있습니다.

티웨이항공도 역시 화물매출은 크게 영향이 없을 것 같고

마찬가지로 국내여객 수요는 감소하면서

국제여객 수요가 증가한 것을 알 수 있는데요.

티웨이도 주로 동남아노선을 확대해왔고

일본 노선을 조금은 줄인 모습이군요.

하지만 이제 티웨이는 유럽 4개노선을 신규취항하게 되니

장거리노선인 유럽매출이 증가할 수 있겠죠.

다만, 현재 국토부의 특별점검이 진행되고 있기 때문에

이러한 신규 취항은 늦어질 수 있고

만약에 취항을 하게 된다 해도 자질에 대한 우려가 있을 수 있으니

과정에서는 이런저런 노이즈가 발생할 수 있겠네요.

또 25년부터는 친환경연료의 2% 비중을 의무화하는 유럽으로 인해

연료비 부담이 증가할 수 있겠어요.

따라서 외형성장을 하더라도

오히려 이익율은 줄어들 수 있지 않나 생각되는군요.

그러면 이쯤할까요? 이프리의 요약시간입니다.

먼저 제주항공은

안정적인 재무를 가지고 있습니다.

그러나 운전자본 규모가 크고 부채 또한 많기 때문에

그리고 비용처리될 것이 많기 때문에

당분간은 업황개선으로 인해 돋보이는 성장을 하기 보다는

재무를 확충하면서 이익을 잡아가는 모습을 보이지 않을까 싶네요.

실제로도 진에어, 티웨이, 에어프레미아, 에어인천처럼

새롭게 붙으며 외형성장을 견인할 이슈가 약하기도 하죠.

주가는 오래 침체되어 좋을 수 있지만,

그래도 시총이 가장 높은 LCC이기 때문에

제주항공은 지금으로써는 큰 매력이 없다고 생각하는데

만약에 추후 티웨이항공이 여러이슈로 주가에 시세를 받게 되어

오히려 제주항공보다 꽤 높은 시가총액으로 형성된다면

제주항공은 그 때서야 투자매력이 올라가지 않을까 싶네요.

운용 중인 많은 항공기와 단일기종의 효율을 살리는 전략은

업황이 조금더 개선될 때 빛을 낼 수 있겠습니다.

물론 올해만 지나면 환율과 유가가 안정될 수 있다고 생각하기 때문에

방향성은 좋다고 생각되는군요.

그리고 티웨이항공은

안정적인 재무를 가지고 있고

실제 현금자산 또한 꽤나 넉넉한 모습입니다.

게다가 사업적으로 개선되며 이익이 늘어나고 있고

이제는 유럽 4내노선 신규취항으로 유럽매출을 증가시킬 수 있겠어요.

든든한 신규 2대주주인 소노인터내셔널까지 있으니

이러한 사업확대를 잘 지원해줄 수 있겠습니다.

다만 현재 국토부의 특별점검이 진행되고 있고

신규노선 취항은 늦어질 수 있으며

특히, 보잉사로부터 항공기 도입이 늦어지고 있는 요인도 작용할 수 있겠죠.

게다가 유럽의 SAF 2%의무 규정에도 직접적으로 영향을 받을 수 있기 때문에

티웨이는 외형성장을 할 지언정, 이익율은 줄어들 수 있겠어요.

그리고 주가가 충분히 조정되지 않았기 때문에

현재 유럽 신규노선과 소노인터내셔널로 인한 기대감이 만약에 꺾이게 된다면

주가에는 부정적일 수 있겠다는 생각이 듭니다.

물론 티웨이는 재무가 넉넉하기 때문에

공격적인 전략으로 시장점유율을 끌어올릴 필요가 있겠고

소노인터내셔널의 지분확대로 인해 경영권에 대한 기대감도 생길 수 있지만

최근 지연이슈가 많이 발생했기 때문에

당분간은 노이즈가 발생할 수 있는 점은 좋지 않네요.

과거 오랜 부침을 겪던 항공주들은

이제 항공수요 증가로 사업전환을 하고 있고

업계 재편으로 인한 지각변동이 발생할 수 있겠지만

최선호주는 역시 모든 면에서 진에어가 좋다고 볼 수 있겠습니다.

개인적으로 내년부터는 유가와 환율도 안정추세로 전환되면서

항공주들에게 꽤 좋을 수 있다고 생각하기 때문에

이들의 변화와 도약을 지켜보면 되겠습니다.

그러면 오늘도 차트없는 주식투자였습니다. 감사합니다.