안녕하세요 차없주의 이프리입니다.

정말 오랜만에 영상제작을 하네요.

그러면 시작해볼까요?

이번 주에 다룰 기업은 대한항공입니다.

대한항공은 진에어의 모회사이자,

아시아나항공의 인수를 완료하여 통합FSC 출범을 준비하고 있으므로

항공산업의 독보적인 대장이죠.

지난 3년동안의 주가흐름을 보면

대체로 주가는 20,000원에서 27,000원의 박스권에서

상승과 하락을 반복해온 모습이네요.

이전까지의 대한항공 주가는

2021년 6~10월까지 35,000원의 고점을 찍은이후

꾸준히 하락해오던 상황이었는데요.

먼저 22년 9월의 급락을 보면

이 때는 코스피가 3% 하락하게 되면서

원달러환율이 장 중 1,440원을 돌파하게 되어

대한항공을 비롯한 항공주들이 급락했던 시기였네요.

이 시기에는 미국 바이든대통령이 코로나의 종식을 선언했고

일본의 무비자입국 허용을 앞뒀던 시기였지만

이미 20년 하반기 ~ 21년까지 큰 시세를 받았던 상황이었으므로

부정적인 이슈가 주가에 더 큰 영향을 줬던 것 같습니다.

이후 대한항공은 컨센을 상회한 3Q 잠정실적을 발표하면서

단기 급등으로 금새 이전 주가 수준을 회복했었지만,

이후 대한항공의 주가는 23년 6월까지 우하향하게 됩니다.

이 때도 여객 실적은 꾸준히 증가하고 있었지만

화물 매출이 감소할 것으로 전망되어

증권사들의 목표가 하향리포트들이 나왔고

특히, 아시아나항공의 인수를 앞두고

미국, 유럽 경쟁 당국이 합병 승인에 부정적인 입장을 보이면서

메가캐리어 탄생 무산 우려감이 작용했었어요.

반면 같은 이슈로, 대한항공의 모회사인 한진칼의 주가는 급등했는데

만일 대한항공의 아시아나 인수가 무산되면

한진칼에 10%의 지분을 가지고 있던 산업은행이

투자한 공적자금을 회수할 수 있다는 전망이 나왔고

그러면 우호지분이 줄게 되는 한진칼 조원태 회장의

경영권 분쟁이슈가 발생할 수 있으므로

한진칼 주가가 급등했던 것을 알 수 있습니다.

이렇게 6개월간의 조정이 이어졌던 대한항공 주가는

이후 한달간 다시 상승하는 모습이 나왔는데..

이 때는 화물 운임의 하락 속도가 느리고

여객수요는 견조하며 중장거리 노선 운임 상승의 이유로,

또 80달러이던 유가가 70달러로 내려왔다며

2Q 영업이익 개선 전망으로, 목표가 상향리포트가 나왔었네요.

하지만 이후 3달간, 고점대비 30%의 하락이 나오게 되는데

이 때는 이스라엘과 팔레스타인 무장정파 하마스간 무력충돌으로,

고유가에 대한 우려가 나왔고

또 아시아나 인수 불확실 우려까지 더해졌었습니다.

결국 대한항공 주가는 52주 신저가를 찍었었죠.

주가가 이렇게까지 무너져내리자,

다시 실적대비 과도하게 하락했다는 리포트들이 나오면서

대한항공의 주가는 반등할 수 있었고

유럽연합 경쟁당국이 기업결합 심사일정을 구체화하면서

합병우려를 덜어내며 주가도 어느 정도 회복할 수 있었습니다.

실제로 2024년 2월에는

일본의 기업결합 심사 승인이 있었고

2024년 11월말에는

유럽연합이 대한항공의 기업결합을 승인했으며

2024년 12월초에는

미국까지 기업결합을 승인하면서

대한항공의 아시아나 인수가 확정됐습니다.

덕분에 당시 대한항공의 주가도 다시 고점을 갱신하는 듯했지만

12월초에 국내에서 비상계엄이 발생하게 되었으니,

대한항공의 주가는 다시 조정을 면할 수 없었죠.

그리고 이번 25년 1분기 실적에서

영업이익이 컨센을 10%정도 하회할 것이라는 전망으로

주가는 다시금 무너져내렸고

가장 최근에 이 짧은 시기동안에는

이란-이스라엘의 전쟁으로 인한 하락이 있었습니다.

이렇게 대한항공의 주가는 오르락 내리락을 반복해오며

기간조정이 꽤 된 상황으로 볼 수 있겠는데

이제는 아시아나항공의 인수를 완료하고

통합FSC의 출범을 위한 작업을 진행 중인데요.

그러면 이제 다트로 상황을 좀 더 살펴볼까요?

1분기 보고서 클릭.

대한항공은 1962년에 설립되었고

1966년에 코스피 시장에 상장되었습니다.

최초 설립부터 7년간은 국영기업이던 것도 알 수 있네요.

그리고 종속회사는 30곳 정도가 있는데

대부분 항공과 관련된 소프트웨어, 지상조업, 하역,

엔진수리, 예약서비스 사업들을 하고 있고

연결 실적에 영향을 주는 자회사들은

아시아나항공과 진에어 그리고 에어부산이 있습니다.

또한 항공사업과 시너지를 낼 수 있는 호텔업도 하고 있는데

호텔업을 하는 자회사의 매출은

대한항공 연결매출의 1%를 차지하고 있어요.

관계기업으로는

기내식과 버스운송을 위한 곳들이 있는데

대체로 아시아나항공을 인수하면서

종속회사와 관계사가 많아진 모습들을 볼 수 있네요.

총 주식수를 보면

우선주도 1,110,794주가 있는 것을 알 수 있는데

대개 규모가 있는 기업들이 그렇듯이

1990년에 발행하여 전환/상환조건이 모두 없는

대한항공의 우선주는 대한항공우로 상장되어 있고

대한항공은 자기주식도 거의 없으므로

보통주가 368,220,661주라는 것 정도만 알아두면 되겠습니다.

이러한 주식의 소유현황을 보면

한진칼이 최대주주로 있는 것을 알 수 있고

국민연금공단의 지분은 9.26%인 것을 볼 수 있네요.

참고로 대한항공의 최대주주인 한진칼은

단독지분율 5.78%의 조원태회장 및 특수관계인 지분이 20.13%이고

대한항공과 오랜 협력관계인 델타항공의 우호지분이 있으며

또 통합FSC 출범 까지는 조원태회장의 우군이 되어줄

한국산업은행의 지분도 10.58%가 있는 상황인데,

이는 공적자금을 투입한 아시아나의 인수와 통합을 위해 투자했던 것이므로

한국산업은행 물량은 통합 FSC출범이후 엑시트가 가능해지겠고

그러면 한진칼의 경영권 분쟁이슈는 다시 점화될 수 있겠어요.

통합 FSC와 통합 LCC 이후의 이슈가 되겠죠.

그리고 발행된 사채들의 내역을 보면

먼저 아시아나항공이 발행한 영구채 4,750억원이 있네요.

이는 대한항공이 아시아나항공에 투입한 것이고

이번에는 에어부산이 발행한 영구채 1,000억원도 있는데

이는 아시아나항공이 투입한 것으로,

재무개선 및 유동성을 위한 것으로 보면 되겠어요.

이렇게 자회사들이 발행한 사채 외에, 대한항공이 발행한 것은

단장기 회사채들로만 3.2조원가량이 있습니다.

대한항공은 때마다 만기가 다가오는 회사채를 상환하기 위해

추가로 신규 회사채를 발행하여 자금 조달을 하는 기업이므로

신용등급이 중요하다고 볼 수 있는데,

지난 동안의 대한항공 신용등급 변화를 보면

대한항공이 신용등급 A를 유지하던 때는 2012년까지였고

이후 오랫동안 신용등급이 낮아진 시기를 보내오다가

2023년에야 A-등급을 회복했고,

최근인 2025년 5월에 A등급을 회복했습니다.

기사에는 11년만이라고 나왔지만..

제가 보고서들을 다 찾아보니, 13년만에 복귀한 것이네요.

신용평가사들은 대한항공의 신용등급 상향이유로,

아시아나항공 인수로 인한 사업기반 확대와

여객/화물으로 인한 이익창출력 유지,

그리고 실적/자본 확충으로 인한 차입여력 충분을 들었는데

아직까지 증권사들과는 의견차이가 있는 상황이에요.

증권사들은 단기 실적 모멘텀 부재와 외부리스크의 이유로

아직은 대한항공의 목표치를 상향하지 않고 있는 상황이거든요.

재무, 실적등 기업의 본질은 안정적인 상태로 올라왔지만,

수급 유입면에서는 아직 시간이 필요할 수 있겠어요.

아무튼 대한항공의 신용등급이 상향된 덕분에

최근 만기 회사채의 차환을 위해 발행하려던 회사채에는

목표액의 4배에 달하는 투자금이 몰렸고

희망 금리보다도 낮은 금리까지 달성하게 되는 흥행을 거뒀어요.

이는 시장이 대한항공의 전망을 좋게 보고 있다는 것이니

앞으로 대한항공은 자금 조달이 수월해지면서

비용까지 줄어들 수 있다는 것을 알 수 있습니다.

그러면 이제 재무제표를 봐볼까요?

대한항공은 보유현금이 6.6조원이 있네요.

잠시 현금흐름을 보면,

대한항공은 영업활동으로 인한 현금흐름이

상당히 좋은 기업임을 알 수 있어요.

그리고 그에 비해 투자활동 현금흐름은 작은데

사실 23년과 24년에는 각 1.9조, 2.9조원수준이었어요.

아시아나항공 인수로 인한 유형자산 취득으로

투자활동으로 인한 지출이 그 동안 컸었는데

인수가 완료되면서 이제는 줄어들게 된 모습이고,

수년간 창출된 현금흐름으로

인수로 인한 지출이 완료되고, 재무 개선 전망이 보이니

신용등급이 상향조정된 것이 아닌가 싶네요.

앞으로 통합시에는 2조원이 지출될 것으로 전망되고 있는데

대한항공의 연간 영업활동흐름이 4~5조원이므로

재무적으로 부담되는 수준은 아닐 것 같습니다.

그리고 재무활동흐름은

특히, 회사채 차환으로 인한 것으로 보면 되겠네요.

참고로 대한항공의 별도 보유현금은 4.3조원입니다.

여기 재고자산에는

엔진등 부품과 기내식등 소모품,

그리고 항공유와 정비, 운송에 필요한 자재들인데

역시 아시아나항공의 인수이후 60%정도 증가했어요.

진에어는 재고자산과 유형자산이 각 10억미만이었는데

이러한 대한항공 덕분에 비용이 덜 들어가는 구조가 됐죠.

여기 유형자산도 아시아나항공 인수로 60%가 증가했는데

특히, 아시아나 항공의 여객기 70대가 합쳐진 덕분이에요.

그리고 아시아나항공의 화물기 12대는 매각예정자산으로 남겨져 있어요.

아시아나 항공 인수로 인한 독과점 문제 해소를 위해

인수 합병시 요구조건이 아시아나항공의 화물사업부 매각이었거든요.

때문에 합병에 따른 정리 대상이 된

화물기, 부동산, 부품등 중복 자산들이 매각예정자산으로 있는데,

이제 에어인천에 7월 31일까지 매각을 완료하고

통합 에어인천이 8월 1일부터 출범하게 됩니다.

참고로 에어인천의 최대주주는 사모펀드인데,

아시아나항공 화물사업부 인수 프로젝트에

현대글로비스가 2,000억을 출자하고, 우선매수권도 확보하면서

화물사업부 역량이 커지는 에어인천을

향후 현대글로비스가 인수할 가능성이 높아졌죠.

현대차의 자동차, 로봇, 중량장비등 다양한 화물을 운송하는 현대글로비스가

향후 사업확대를 위해 에어인천에 출자했다고 봐야겠어요.

대한항공의 여객기는 138대 (+ 화물기 23대)

아시아나항공의 여객기는 70대

진에어의 여객기는 31대

에어부산과 에어서울의 여객기는 각 20대, 6대로

대한항공과 자회사들의 총 여객기는 265대가 되는데

통합 FSC의 여객기는 208대와 화물기 23대가 되고

통합 LCC는 57대가 되는 것입니다.

게다가 최근 대한항공은

보잉사 그리고 GE에어로스페이스와 MOU를 맺고

여객기와 엔진의 추가도입 서명을 했죠.

따라서 향후 8년간 대한항공은

신규 항공기와 정비를 위한 예비엔진 구입을 위해

30조를 지출하게 되는 건데요.

워낙 영업활동 현금흐름이 좋기 때문에

이를 기반으로 앞으로 지출을 계속 하면서

글로벌시장에서 점유율을 높이려고 한다고 봐야죠.

그리고 대한항공의 이러한 전략은

통합 진에어의 정비에 역시 도움이 될 수 있고

통합 진에어의 운용 여객기에도 변화를 줄 수 있어 긍정적입니다.

참고로 통합 진에어는

보잉 B777등 큰 여객기의 만기를 연장하지 않고

에어버스의 A321 NEO등 연비가 좋은 기종을 추가하려고 있어요.

에어버스는 에어부산, 에어서울이 운용하는 기종이므로

진에어는 정비, 운용효율을 높이면서 비용을 줄여갈 수 있겠습니다.

이미 영업창출능력이 좋은데, 앞으로는 독점급 경쟁력을 갖추고

세계시장의 점유율까지 높이려는 통합 대한항공이고

모회사의 사업확대로 비용효율화를 극대화할 수 있는 통합 진에어겠죠.

이제 부채부분을 보면

대한항공의 연결 차입금은 8.7조원정도가 있고

이 중 대한항공만의 별도 차입금은 7.2조원이며,

이 중에서 회사채는 3.2조원으로 보시면 됩니다.

즉, 별도기준 현금은 4.3조원이 있고 차입금은 7.2조원이 있으며

연간 4~5조원의 영업활동 현금흐름을 가지고 있지만,

통합비용과 여객기구매로 8년간 32조원이 지출될 예정이므로

대한항공이 불필요한 금융비용을 줄이려 한다면

비과세배당 요건을 갖추고 순현금이 넉넉한 진에어에서

통합 LCC 및 운전자금을 제외한 잉여현금을 보충하려고 할 수 있겠어요.

아시아나항공 인수로

부채규모도 약 2배가 증가했고,

리스부채도 2.5배정도가 증가한 모습입니다.

즉, 대한항공의 비용이 꽤 증가하게 된 상황인데

노선효율화와 독점으로 비용을 줄여갈 수 있으니

대한항공의 상황은 꽤 긍정적이라고 볼 수 있겠네요.

뭐, 신용등급까지 13년만에 상향조정되었으니

글로벌 시장을 타겟한 사업확대에 힘이 실릴 수 있겠습니다.

아 참 여기 이연수익도 부채로 있는데

이는 고객들의 마일리지 라고 볼 수 있습니다.

여객을 많이 이용하면 쌓이게 되는 마일리지는

항공권 구입이나 호텔, 렌트카, 면세점에 쓸 수 있으므로

이렇게 부채로 잡혀있는 것을 알 수 있죠.

그리고 현재 통합 FSC의 출범과정에서

발목을 잡고 있는 것도 마일리지입니다.

그 동안 대한항공은 신용카드 사용금액 1,500원당 1마일을

아시아나항공은 1,000원당 1마일을 적립해줬었으며

마일리지 제휴, 과거 마일리지의 유효기간등에 차이가 있기 때문에

특히 피인수되는 아시아나항공의 마일리지를 가진 고객들이

대한항공 마일리지와 동등한 혜택을 받고 싶어하고

기존 아시아나의 폭넓은 제휴도 누리고 싶어하는 것을 반영하여

대한항공은 마일리지 통합안을 공정위에 제출했지만

일단은 퇴짜를 맞고 다시 보완해야하는 상황이에요.

이런 부분들은 통합과정에서의 작은 노이즈 정도로 봐야겠죠.

자본부분도 보면

자본금은 1.8조원이고 자본총계는 11조원이며

보유현금, 차입금, 현금흐름과 향후 투자계획으로 볼 때,

유동성은 문제가 없어보이네요.

아시아나, 에어부산이 발행한 자본으로 인정되는 영구채는

여기 기타불입자본에 포함되어 있겠네요.

이제 실적도 봐보면

매출규모가 크게 증가했는데

이는 이번 분기부터 아시아나가 연결실적에 반영됐기 때문이고

대한항공의 별도매출은 아직 큰 변화는 없어요.

이익에서의 변화도 크게 없습니다.

하지만 자회사인 아시아나와 노선 효율화를 할 수 있으므로

서서히 이익율을 높여갈 수 있을 겁니다.

특히 통합FSC이후부터는 본격적으로 이익규모가 확대되겠어요.

실제로 델타항공과 노스웨스트항공의 인수합병등

해외 항공사들도 인수통합으로 규모를 키운 뒤

영업이익율을 2~5배이상 키운 이력들이 있는데요.

대한항공은 이제 연간 매출액이 25조이상으로 증가하게 되겠고

이익율도 높여갈 수 있으니, 이익규모를 상당히 키워갈 수 있겠죠.

최근 실적변화를 그래프로도 봐보면

대한항공은 코로나이후 꾸준히 1.5~2조원의 영업이익을 내왔어요.

펜데믹이후 꾸준히 여객실적이 증가하면서

매출은 점점 증가하고 있고,

아시아나의 여객기 갯수까지 70대가 늘었으니

효율화로 비용을 줄여갈 수 있는 상황이며

재무 안정성과 꾸준한 현금창출 전망으로

신용등급까지 상향된 상황인데

주가는 4년동안 비실대고 있기 때문에

수급이 유입될 시간이 다가오고 있다고 생각되네요.

아시아나항공의 인수완료 이후

연결 실적 또한 이익이 거의 훼손되지 않았고

재무유동성도 문제가 되지 않으므로

대한항공 역시 하방제한에 맞다고 봐야겠습니다.

그러면 대한항공의 사업을 한번 봐볼까요?

대한항공은 크게 여객사업과 화물사업으로 나눌 수 있는데요.

현재 여객사업이 70% 비중을 차지하고

화물사업이 27%이며

항공기 제조판매등 항공우주사업이 3%를 차지합니다.

대한항공의 항공우주사업은

과거 보잉 747날재 구조물 제작을 시작으로

717, 737, 767등 다양한 기종의 민항기 부품을 제작했는데

현재는 보잉787의 후방동체, 레이키드 윙팁등 5개 구조물 제작을 맡고 있어요.

에어버스 A320의 샤크렛, 카고도어등 부품도들 제작하고 있죠.

그리고 최근에는 LIG넥스원등 컨소시움과 함께

대한민국 공군의 1조원 규모 블랙호크 성능개량사업에

우선협상대상자로 선정되기도 했으며

얼마 전에는 안두릴의 공동창업자가 내한하여

여러 K방산기업들과 협약을 했는데 이 중에는 대한항공도 있었어요.

대한항공이 무인기, 드론의 개발도 하는 것을 알 수 있습니다.

물론 아직 매출비중은 적지만 민항기와 군항기의

부품제작을 확대하며 역량을 키우고 있네요.

또한 항공 정비 분야에서는 국내에서 독보적이에요.

대한항공은 특히 항공기 엔진 정비에 강점을 가지고 있는데,

현재 국내 항공기 MRO가 글로벌 시장에서 3% 수준밖에 되지 않으므로

정부가 항공 유지,보수,정비 산업을 육성하려고 할 때,

대한항공의 역할이 중요해질 수 있겠습니다.

그리고 매출의 27%를 차지하는 화물사업은

마진이 여객보다는 좋은 것을 알 수 있는데

화물기 23대를 운용하고 있는 대한항공은

특히 미국매출이 높으며 그 다음이 유럽, 동남아, 중국순이네요.

보통 화물기에는 반도체, 자동차/배터리 부품, IT전자제품,

의류, 의약품등 소비재들이 많이 수송되는데,

안그래도 부진을 겪어왔던 화물운임지수는

최근 미국의 관세인상 부과로 인해

미국행 화물 운송량이 감소하면서 조금 더 떨어진 상황입니다.

때문에 이는 대한항공과 아시아나항공에 이익감소에 영향을 줄 수 있는데

미국과 여러국가들의 관세협상도 하나씩 타결되고 있으므로

꽤 오래 정체되어온 화물운임지수도 점점 개선될 수 있어보이네요.

마지막으로 매출의 70%를 차지하는 여객사업을 보면

대부분이 국제노선으로 발생되는 것을 알 수 있어요.

항공산업에서는 ASK, RPK, L/F, Yield라는 용어가 많이 쓰이는데

여기 ASK는 예를 들어 좌석 200석의 비행기 한대가 운항한 키로수죠.

즉, 대한항공이 보유한 모든 여객기가 1분기동안 운항한 거리입니다.

그리고 RPK는 실제 탑승한 유상승객들이 운항한 거리를 뜻하죠.

그래서 국제선 탑승률이 84.9%가 나왔다는 것이고

여기 Yield는 승객 한명을 1Km 수송할 때, 벌어들이는 매출이에요

따라서 현재의 탑승률과 운임비 수준에서는

국내선의 효율이 더 좋은 것을 알 수 있습니다.

매년 국제노선 여객수요는 증가하는데,

아직 국내노선 여객수요는 반등하고 있지 않은 상황이죠.

대한항공의 여객사업에서도 역시 미국매출이 가장 높고

그 다음은 동남아, 유럽, 일본, 중국 순이네요.

대한항공은 아시아나항공 인수로 인해

유럽 4개노선을 티웨이항공에 이관하고

미국 3개노선을 에어프레미아에 이관했는데

그래도 아시아나항공을 인수하게 되면서

그러한 공백은 잘 느껴지지 않는 것을 알 수 있어요.

현재 대한항공 별도로 이러한 기종을 보유하고 있는데,

90%가 소유기이고, 10%가 임대기입니다.

이 때문에 특히 대한항공의 영업흐름이 좋은 거에요.

제주항공도 구매기 비중을 하나씩 키우고 있지만,

제주항공은 규모의 경제를 이루지 못해

비용이 크고, 재무유동성이 좋지 않아서 안정적이지 못해요.

최근 제주항공의 최대주주인 AK홀딩스는

애경산업등 자산들을 처분하고 있는데

제주항공은 이로 인한 현금이 자사에 투입되기를 바라고 있죠.

아무튼 대한항공이 4년간 영업이익에서 상당히 좋았던 것은

소유기 비중이 압도적으로 높아서 고환율에도

리스부담이 적어 수익방어가 가능했기 때문입니다.

때문에 앞으로 저환율로 변화하게 될 때에는

운용리스 비중이 높은 LCC들이

리스료 부담이 줄면서 이익율이 더 좋아질 수 있겠어요.

특히, 100% 운용리스 중인 진에어를 꼽을 수 있겠습니다.

대한항공은 보잉/에어버스로부터 구입한 소유기 비중이 90%이고

이를 진에어와 달러결제방식의 리스계약을 맺어

진에어에게 임대해주고 있는 구조인데

앞으로 이익 극대화를 노리는 진에어는

내년 중 대한항공과의 리스계약이 만료되는 B777,

즉, 중대형항공기의 계약을 연장하지 않을 것으로 전망되고 있어요.

대신에 진에어는 여기 소형기인 에어버스 A321으로

점점 중단거리에 맞으며 통합 LCC에도 효율적인

에어버스의 소형기를 확대해나갈 계획입니다.

덕분에 진에어는 이러한 모회사의 넉넉한 소유기 덕에

계속해서 효율적인 운용을 이어갈 수 있겠죠.

그러면 이쯤할까요? 이프리의 요약시간입니다.

대한항공은

넉넉한 현금을 보유하고 있고

넉넉한 현금흐름을 창출하고 있으므로

증가한 차입금 규모와 향후 통합/항공기 구매로 지출될 금액을 감안해도

큰 무리없이 운영해나갈 수 있을 것으로 생각됩니다.

오히려 통합 FSC로 중복되거나 수익이 적은 노선을 효율화하고

중복되는 고정비를 줄일 수 있으며

프리미엄 이코노미좌석등 차등하며 운임비를 높일 수가 있죠.

게다가 이러한 전망으로 신용등급까지 상향되었으니

앞으로 회사채 차환으로 자금조달을 더 수월하게 하면서

규모를 더 키우고, 세계시장 점유율을 높여보려고 할 수 있겠는데

오랫동안 바닥을 찍고 있는 화물운임은

관세협상 타결이 하나씩 타결되며 개선될 여지가 있겠고

이미 여객수요는 꾸준히 증가하고 있는데

이제 중국 인바운드 수요까지 붙을 수 있으며

환율과 유가가 하향안정될 것으로 전망되므로

항공비 정비능력까지 독보적인 대한항공의

경쟁력과 현금창출능력은 더욱 좋아질 수 있겠습니다.

당장은 화물운임지수 하락이 영향을 줄 수 있겠지만

대한항공도 기간/주가조정이 꽤 됐고

수급이 좋은 대형주이기 때문에 충분히 관심을 가져볼만 하네요.

일단은 대한항공 덕분에 코드쉐어, 운용, 정비등에서 수혜를 볼 수 있고

저환율로 변할 때, 리스비가 급감할 수 있는 진에어에 관심이 가는데

진에어는 잉여현금이 많고, 감액 배당조건을 갖췄으며

마찬가지로 통합 LCC로 실적규모를 키울 수 있으므로

진에어와 대한항공에 관심을 모두 가져볼 생각입니다.

그러면 오늘도 차트없는 주식투자였습니다. 감사합니다.